Ça m'attriste profondément que le niveau de logique mathématique de base de nos concitoyens soit si faible qu'on en arrive à ce genre de raisonnement idiot dans le débat public …

Si on rend «gratuit» les transports en commun, ça implique deux choses :

• qu'il n'y a plus à payer de Pass Navigo pour les franciliens.
• que les touristes ne payent plus leurs billets de transport en commun.

Si on met de côté le cas des touristes pour l'instant et qu'on se concentre sur les franciliens : on peut les séparer en deux catégories : ceux qui ont un Pass Navigo, et ceux qui n'en ont pas. La «gratuité» des transports reviendrait alors faire payer à tous (sous forme d'impôts) ce que les premiers payent aujourd'hui seuls. Donc, pour les détenteurs actuels d'un Pass Navigo, l'augmentation d'impôt serait plus faible que le prix qu'ils payent aujourd'hui pour le pass: ils feraient donc des économies (un couple de francilien qui se rendent tous les deux en transport en commun au travail paye aujourd'hui 827.20€ chaque année pour son passe Navigo, avec 500€ d'impôt à la place, ça leur ferait 327€ d'économie). Forcément pour les autres, ceux qui ne prennent pas les transports en commun, cette augmentation d'impôt est une augmentation nette des dépenses. Mais il faut bien comprendre que ça concerne uniquement ceux qui ne prennent pas les transports en commun aujourd'hui (dont une bonne partie de l'électorat de Mme Pécresse, et des lecteurs du Figaro: ces habitants de l'Ouest Parisien qui se déplacent en voiture à Paris).

Maintenant qu'on a traité le plus gros, à savoir les franciliens, revenons sur le cas particulier des touristes, pour lequel le raisonnement précédent ne s'applique pas. Pour compenser exactement le manque à gagner des transports en communs lié à la gratuité pour les touristes: il suffit de le calculer puis de le répercuter sur l'impôt qui n'est payé que par les touristes: la taxe de séjour.

L'argument de la saturation n'est pas vraiment recevable non-plus, puisque les transports en commun sont déjà en accès illimité pour la grande majorité des usagers (ceux qui ont un Pass Navigo), la gratuité n'augmenterait pas la demande de la part des usagers actuels. La seule augmentation de demande concernerait donc ceux qui ne sont pas usagers aujourd'hui et celle-ci mérite d'être séparés en deux catégories distinctes :

• la conversion complète aux transports en commun : ceux que la gratuité des transports convertirait de la voiture aux transports en commun. C'est une véritable augmentation de la fréquentation sur le réseau, et ça a un effet réel sur la saturation, mais en même temps, c'est exactement le rôle des transports en commun, donc on ne peut pas vraiment voir ça comme quelque chose de négatif. Puisqu'il s'agit d'une conversion de moyen de transports, on peut reporter des investissements de la route vers les transports en commun pour maintenir le niveau de capacité. En plus, cet effet est probablement marginal: le coût de possession d'une voiture à Paris et en petite couronne est tellement élevé que ceux qui décident néanmoins de l'utiliser ne changeront majoritairement pas leurs habitudes: ce sont des catégories sociales qui privilégient le «confort» (tout relatif) de la voiture, en dépit d'une différence de coût très défavorable, et il est peu probable d'en voir beaucoup modifier leurs arbitrages. Et pour ce qui est de la grande couronne, de nombreux franciliens prennent leur voiture faute de choix: gratuit ou pas, les transports en communs inter grande-couronne n'existent pas de toute façon.
• la conversion partielle : des gens qui ne se rendent pas au travail en transports, qui du coup utilisent aussi la voiture pour tous leurs déplacements non professionnels, parce qu'ils n'ont pas de Pass Navigo et que les tickets à l'unité sont trop chers. Avec les transports gratuits, ces gens-là prendraient davantage les transports pour leurs activités annexe, et contrairement à la première catégorie, ça peut représenter un très grand nombre de personnes. Est-ce que ça pose un problème de saturation du réseau pour autant ? La réponse est non: le réseau de transport en commun francilien est saturé aux heures de pointes, à causes des migrations pendulaires domicile-travail. Or l'augmentation de trafic de cette catégorie concerne très largement les créneaux en dehors de ces heures de pointes. Elle augmenterait donc le nombre de voyageurs total circulant sur le réseau, mais pas la saturation du réseau.

Par contre, il y a un très bon argument à la non-gratuité des transports en commun: ça dissuaderait les gens de passer au vélo comme moyen de transport principal dans Paris, et ça, ça serait vraiment dommage, parce que c'est de loin le moyen de transport le plus durable (que ce soit en termes de pollution, comme en termes de santé publique) :).

Edit: la synthèse de l'étude est disponible ici et bien évidemment, comme la présidente de la région île de France, le rapport nous ressort l'argument idiot de la saturation liée au report de moyen de transport. Avec un peu plus de finesse que dans les propos de Mme Pécresse: ils notent l'évidence, à savoir la très faible absence de report modal de la voiture vers les transports en commun, mais ils inventent alors un autre type de report modal :

Au contraire, les deux tiers des déplacements à pied et un tiers des déplacements à vélo pourraient être réalisés plus rapidement en transports collectifs : le choix des modes actifs peut donc s’expliquer en partie par les prix des transports collectifs, et ces déplacements sont donc plus susceptibles d’être transférés aux transports collectifs en cas de gratuité.

Séparons les deux modes de transports qui n'ont pas grand-chose à faire ensemble de toute façon :

Premièrement, le vélo (je connais un peu :) : je ne connais pas un seul cycliste dans Paris qui échangerais son vélo contre un trajet dans un métro surchargé ! Le vélo à Paris, c'est tout sauf un moyen de transport naturel que les gens prennent pas habitude : c'est une décision consciente que les gens ont dû faire, qui implique de dépasser les barrières psychologiques (peur des voitures, crainte d'arriver luisant de sueur au boulot, «mais qu'est-ce que je vais faire de mon vélo en arrivant», etc.). Et pour ceux qui ont fait ce parcours, ça devient un élément à part entière de leur mode de vie. Ces gens-là ne referont pas le chemin inverse juste parce que le métro est devenu gratuit !

Ensuite la marche: comment je remplace le trajet maison-métro (que je fais aujourd'hui à pied), avec des transports en commun ? Et même pour ceux qui n'ont pas du tout besoin de Pass Navigo aujourd'hui, c'est quoi la proportion de gens qui font régulièrement (et aux heures de pointes nous dit le rapport) un trajet suffisamment long pour être remplaçable par un autre moyen de transport ? Et combien de ces gens sont dans la situation de faire le-dit trajet à pied plutôt qu'en transport parce que le prix est le frein principal ? Et combien de ces gens-là, en cas de transports gratuits, iraient de son plein gré s'entasser dans une ligne déjà surchargée pour faire un trajet qu'il fait aujourd'hui à pied ? On nous parle de la ligne 13 dans le rapport, vous en connaissez, vous, des gens qui prennent la ligne 13 par choix ?! Ils sont sérieux avec leurs calculs au doigt mouillé de merde ou bien ? ;)

Si quelqu'un trouve un rapport plus détaillé de l'étude en elle-même, avec les données sur lesquelles ils se sont appuyés pour leur calcul, je serai content de le lire, parce que pour l'instant je n'ai trouvé que ce petit condensé de 8 pages qui m'a un peu laissé sur ma faim …

cet article part d'une évidence (le fait que posséder une voiture dans une grande ville est largement sous-optimal) pour faire la promotion d'Uber.

L'auteur de cet article prétend avoir remplacé sa voiture personnelle par des trajets en Uber, et avoir fait 6k€ d'économie, sans même compter l'ammortissement du véhicule. C'est impressionnant, mais c'est vraissemblablement biaisé.
Quand on regarde le détail des coût qu'elle donne:

• Gas: 23 gallons x $3.75/gallon = $86.25, $86.25 x 52 weeks = $4,485 [2]
• Uber total cost: $4,655.79

Soit 200$ de plus seulement que le prix de l'essence ?! Comme les chauffeurs de Uber ont sensiblement les même coûts en essence qu'elle (où alors c'est qu'elle avait une voiture qui surconsommait largement, mais c'est un autre problème), on peut en déduire qu'elle a vraissemblement pris bien moins souvent le Uber que sa voiture (je ne connais pas la marge d'un Uber, mais je suis sûr qu'ils font plus de 50c$ de marge par course …) Résultat, si elle a pu économiser 6k$, ce n'est pas tant grâce à Uber que grâce aux transports en commun …

Mais comme la meuf est actionnaire de Uber, est-ce bien étonnant qu'elle torde la réalité pour faire la promotion de cette boite ?

C'est une bonne idée mais je me demande comment on peut dépenser 2,4 millions d'euros pour construire 33 abris vélos ? (ça fait autour de 73 000 euros par abri)

via pia